Christoph Hassel
Haftungsrechtliche Strategien als Instrument der Risikoreduktion bei Tankerunfällen in der Seeschiffahrt
- Eine ökonomische Analyse
 
 
Vorträge und Studien aus dem Institut für Verkehrswissenschaft
an der Universität Münster, Heft 29, Göttingen

125 Seiten
1998
Heft 29
VANDENHOECK & RUPRECHT IN GÖTTINGEN
 

Vorwort des Herausgebers

Mit einem jährlichen Aufkommen von über 1,5 Mrd. Tonnen (Öl, Ölprodukte, Flüssiggase, Chemikalien) ist die Seetankschiffahrt seit den 50er Jahren zum bedeutendsten Verkehrsträger international gehandelter Massengüter geworden. Die rapide Ausdehnung des Transportvolumens - alleine bei Rohöl um das Fünffache - und der Fahrstrecken waren und sind allerdings mit fühlbaren, in Sonderheit punktuellen Umweltrisiken verknüpft. Regelmäßig alarmieren Katastrophen wie Exxon Valdez, Braer oder Sea Haven Öffentlichkeit und politische Akteure gleichermaßen und heischen, zu Chiffren der ?Risikogesellschaft? stilisiert, nach durchgreifenden umweltpolitischen Antworten.
Eine deutliche Gefahrenminderung konnte bis zur Mitte der 90er Jahre allerdings nicht verzeichnet werden: Obwohl der Seetransport von umweltriskanten Stoffen mit Tankschiffen seit der Havarie der Torrey Canyon 1967 vor den Küsten Cornwalls auf der Agenda nationaler und internationaler Institutionen und Konferenzen steht, ist die Geschichte der Tankschiffahrt bis heute eine Geschichte ihrer Unfälle geblieben. Mit diesem Mangel an Effektivität steht eine Risikopolitik zur Diskussion, die in der Vergangenheit die Thematik von Tankerunfällen eher in Reflexen denn analytisch verhandelte und überwiegend auf regulative Eingriffsmuster, also ordnungsrechtliche Auflagen und Verbote, vertraute. Speziell im internationalen Seeverkehr sehen sich derartige Bemühungen mit dem Dilemma konfrontiert, einerseits eine deutliche Risikominderung herbeiführen zu wollen, im Hinblick auf den inneren Systemprozeß ?Tankschiffahrt? aber nur einen vergleichsweise geringen Zugang zu entscheidenden Risikogrößen innezuhaben: Insbesondere die Bereiche Qualifikation, Motivation, Bemannung, Arbeitsorganisation, Fahrtroutenwahl sowie Gefahrgutmanagement (einschließlich interner Notfallroutinen) unterfallen primär der individuellen Sphäre der Reederei und des Kapitäns bzw. ihrer Entscheidungsgewalt. Eine auflagenfixierte Fremdsteuerung ist hier oft unmöglich oder nicht hinreichend modellierbar. Schon im Hinblick auf die entstehenden Transaktionskosten besitzen die in der Tankschiffahrt verantwortlichen privaten Akteure regelmäßig erheblichen Spielraum, den regulativen Impuls staatlicher Institutionen bzw. Behörden ins Leere laufen zu lassen. Die Möglichkeiten ordnungsrechtlich angelegter Eingriffsmuster zur Risikobewältigung in der Seetankschiffahrt werden darüber hinaus a priori durch die hohe Präsenz der Tankschiffreedereien in offenen Registern und die zum Teil noch anhaltende Ausflaggungswelle erheblich beschränkt, weil Schiffe nach der Seerechtskonvention der Vereinten Nationen im Sinne eines abstrakten Herkunftslandprinzips grundsätzlich der Hoheitsgewalt des Flaggenstaates unterliegen. Bedrohte Küstenstaaten können allenfalls dann weitergehende Vorschriften zur Sicherheit der Schiffahrt oder zum Schutz der Umwelt erlassen - zum Beispiel in Gestalt von Auflagen oder Standards zu Ausrüstung, Besatzung, konstruktiven Elementen und anderem -, wenn die Maßnahmen allgemein anerkannte internationale Regeln oder Normen konkretisieren.

In deutlichem Kontrast zu dirigistischen Mustern der Risikobewältigung zielen haftungsrechtliche Strategien direkt auf das Verantwortungskalkül der privaten Akteure, also Reedern, Kapitänen und auftraggebenden Ölgesellschaften, indem sie über die Androhung von Schadenersatzzahlungen im Falle der Gefahrverwirklichung bereits im Vorfeld Vorsorgeaktivitäten auslösen. Mit der Bestimmung von Haftungsregeln definiert der Staat nicht zuletzt den institutionellen Rahmen in bezug auf die Nutzung öffentlicher, gleichwohl knapper Umweltressourcen und gestaltet damit den ?Möglichkeitsraum? und die Anreizstruktur für das Verhalten bzw. die Verantwortung der privaten Risikoinhaber. Die Einführung strikter Haftungsregeln verknüpft die Chance auf wirtschaftliche Vor-teilsziehung, hier im Hinblick auf die Inanspruchnahme der maritimen Umwelt als Transportmedium, mit dem Risiko, für die hiermit verbundenen Umweltschäden resp. Nutzungskosten einstehen zu müssen.

Ob die von der ökonomischen Theorie erwarteten positiven Wirkungen strikter Haftungssysteme allerdings eintreten (können), hängt entscheidend von der konkreten Ausgestaltung des jeweiligen Haftungssystems ab; diese Einrede gilt in Sonderheit für den Prozeß der Risikosteuerung beim Seetranport gefährlicher Stoffe. Die vorliegende Arbeit widmet sich deshalb - unter ökonomischen Vorzeichen - ausführlich der Situation in der Seetankschiffahrt, für die ein entsprechender institutioneller Rahmen seit 1969 im Prinzip existiert. Beim Durchgang der haftungsrechtlichen Details zeig(t)en sich (bisher) allerdings gravierende Anreizschwächen und Wirkungsbrüche; ob die 1998 in Kraft tretenden Reformen zum Ölhaftungsregime hier tiefgreifende Änderungen bewirken, bleibt abzuwarten. In Hinblick auf die in Zukunft geltenden Haftungssummen werden jedenfalls jene Größenordnungen deutlich verfehlt, die im für die Vereinigten Staaten 1990 eingeführten Oil Pollution Act (OPA) gelten. Problematisch ist im übrigen die enge Auslegung des Ölverschmutzungsschadens, der im Gegensatz zur progressiven Interpretation im Rahmen des Oil Pollution Act ökologische Schäden weitgehend ausschließt bzw. auf die Wiederherstellungskosten beschränkt; grosso modo unberücksichtigt bleibt im übrigen die Erstattung von Gewinn- bzw. Vermögensverlusten (z.B. der Tourismusindustrie). Diese Verengung ökonomischer Nutzen- bzw. Umweltkostengrößen soll ausweislich der 1998 in Kraft getretenen Fortschreibung der Protokolle zum Ölhaftungsfonds Bestand haben. Aus volkswirtschaftlicher Sicht sind deshalb weitere Reformschritte auf diesem Gebiet nachhaltig anzumahnen.

Mit dem Autor zusammen danken möchte ich der KRAVAG AG, Hamburg, die die Drucklegung dieser Arbeit finanziell gefördert hat, sowie dem Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL), Bremen, für die Unterstützung in seinem Hause. Großer Dank gebührt darüber hinaus den Mitarbeitern des Instituts, allen voran Diplom-Volkswirtin Stefanie Mondry, für konstruktive und kritische Diskussionen und Anregungen.

Berlin, im Dezember 1997                                             Hans-Jürgen Ewers

Inhalt

 
Einleitung

I. Tankerunfälle in der Seeschiffahrt - Annäherung an eine unendliche Geschichte

A. Konturen der Risikogesellschaft - zur Entwicklung der Tankschiffahrt und ihrer Gefahrverwirklichung
1. Quantitative und qualitative Aspekte der Seetankschiffahrt - eine Skizze
2. Amoco Cadiz, Exxon Valdez und die anderen - eine kurze Geschichte der Tankerunfälle in der Seeschiffahrt
B. Anatomie eines Risikos - Dimensionen, Risikofaktoren und intervenierende Variable in theoretischer und empirischer Analyse
II. Risiko, Gefahrverwirklichung und Haftungsrecht in der Tankschiffahrt - eine ökonomische Perspektive
A. Tankschiffahrt und Gefahrverwirklichung - Interpretation im Lichte von maritimen Property Rights und Rivalität
B. Risikosteuerung durch Haftungsrecht? - Haftungsrechtliche Strategien im Kontext von Tankerunfällen in der Seeschiffahrt
1. Terminologie und Didaktik des (Umwelt-)Haftungsrechts
2. Funktionen und Wirkungen haftungsrechtlicher Steuerungsmuster - eine Synopse
3. Exkurs - Zur Ratio von Gefährdungshaftungsregeln in der Moderne
4. Zur spezifischen Ratio von Haftungssystemen in der Tankschiffahrt
5. Speziell zu den allokativen und präventiven Funktionen und Wirkungen des Haftungsrechts - Darstellung
    und Reflexion
    a) Das ökonomische Grundmodell der Haftung
    b) Haftungsrecht und Internalisierung - Reflexionen im Lichte der realen Welt
6. Haftung und Versicherung
7. Exkurs - Staatlicher Gestaltungsauftrag und Instrumentenwahl
III. Strukturen und Implikationen des bestehenden Haftungssystems in der See-Tankschiffahrt
A. Einführung
B. Haftungsrechtliche Verantwortungsregeln im Seegefahrguttransport  mit Tankschiffen - historische Entwicklung und
     heutiger Stand
1. Überblick
2. Das Ölhaftungsregime I - transnationale Umwelthaftung in multilateralen staatlichen und privaten
    Übereinkommen
    a) Das Ölhaftungsübereinkommen von 1969 und das Fondsübereinkommen von 1971
        a1) Das Ölhaftungsübereinkommen von 1969
        a2) Das Internationale Fondsübereinkommen von 1971
    b) Privatrechtliche Übereinkommen TOVALOP und CRISTAL
3. Das Ölhaftungsregime II - der Oil Pollution Act 1990 (OPA?90) in den Vereinigten Staaten als
    Antwort auf die Exxon Valdez-Katastrophe
C. Implikationen und Defizite des bestehenden Haftungssystems im Kontext von Risikosteuerung und Tankschiffahrt
1. Zur Performance des gegenwärtigen Haftungssystems - eine Quintessenz
2. Adressaten der Haftungspflicht und Anreizstrukturen in der (Öl-)Tankschiffahrt - die organisierte
    Unverantwortlichkeit?
3. P&I-Clubs, Haftung und Versicherung
4. Zum Umfang der Schadensersatzpflicht - volkswirtschaftliche Kosten vs. haftungsrechtliche
    Einstandspflichten
D. Möglichkeiten einer Effektivierung haftungsrechtlicher Internalisierung in der Seetankschiffahrt
Zusammenfassung

Anhang

I. Fallstudie 1 - Braer on the Rocks
II. Fallstudie 2 - "Alaska fears oil nightmare" - die Havarie der Exxon Valdez
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Stichworte: Pallas, Öltanker, Amrum


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